Автоконцерны покатились под горку

Автоконцерны покатились под горку

Автоконцерны покатились под горку

Российский автопром на фоне коронавируса переживает, возможно, самый серьезный кризис в своей новейшей истории — более глубокий, чем в 2008–2009 годах. Авторынок, который так и не смог полностью восстановиться даже после того кризиса, по прогнозам аналитиков, достигнет уровня 2019 года в лучшем случае в 2023 году. Хотя государство предпринимает попытки помочь восстановлению спроса, поддержка сравнительно невелика и неравномерно распределена даже между локализованными игроками. В итоге некоторые иностранные концерны могут быть вынуждены свернуть производство в РФ.

Ассоциация европейского бизнеса, подводя итоги автопродаж в РФ в первый месяц полноценных ограничений, назвала его «черным апрелем»: впервые за историю российского автопрома продажи легковых и легких коммерческих автомобилей упали сразу на 72,4%.

Спрос во втором квартале существенно снизится из-за закрытия дилерских центров на карантин и режима самоизоляции граждан, говорят в Kia. Хотя теоретически автомобили можно было продавать онлайн, на крупнейшем авторынке РФ — Москве и области — дилерам эта опция была недоступна. Ситуацию осложнило как закрытие автосервисов (сейчас уже открыты), где машины проходили предпродажную подготовку, так и ограничение мобильности из-за ввода цифровых пропусков, говорят дилеры.

Происходящее не похоже на проблемы, возникавшие на российском авторынке раньше, отмечают в Kia: «Мы не сталкивались с полной остановкой работы более двух третей дилеров». Инфляция, в отличие от 2008 года, остается на низком уровне, но сжатие рынка неизбежно на фоне перераспределения покупательских приоритетов из-за падения доходов населения, отмечают в концерне.

Этот кризис похож на предыдущие только частично — из-за падения курса нефти и курсовой волатильности рубля, соглашаются в Nissan, основная же сложность сейчас — ограничения из-за эпидемии. Чтобы апрельское падение не повторилось в ближайшие месяцы, нужно разрешить работу дилерских центров с соблюдением мер по охране здоровья, отмечают в Volkswagen.

От прогнозов автоконцерны стараются воздерживаться. Собеседник “Ъ” в одной из иностранных компаний считает, что при постепенном восстановлении цен на нефть спрос на автомобили может вернуться на уровень 2019 года в третьем квартале (после падения на 50–60% во втором квартале). На АвтоВАЗе считают, что в этом году рынок «покажет значительную негативную динамику по сравнению с 2019 годом, с очень низким объемом продаж в апреле—мае и возможным началом небольшого восстановления с июня».

В Volkswagen отмечают, что во время предыдущих кризисов восстановление занимало до двух-трех лет, причем отнюдь не было гарантировано (например, рынок РФ так и не достиг уровня 2012 года). Дмитрий Бабанский из SBS Consulting полагает, что к уровню 2019 года спрос может вернуться в 2023 году «в умеренном сценарии». Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» ожидает падения на 20% в этом году, не рискуя оценивать скорость восстановления. Он также обращает внимание, что после кризиса 2014–2015 годов господдержка стала постоянным фактором влияния на рынок, искажая реальную картину спроса.

Между тем все игроки сходятся во мнении, что господдержка спроса нужна и теперь. В легковом сегменте пока есть фактически лишь одна мера — льготные автокредиты, придуманные в кризис 2008–2009 годов. На фоне пандемии правительство увеличило финансирование программы на 7 млрд руб., до 17 млрд руб. В Минпромторге рассчитывают, что за счет увеличения финансирования будет продано дополнительно 50 тыс. легковых автомобилей.

Впрочем, в Volkswagen считают, что к дополнительному росту спроса это не приведет. Глава департамента автокредитования Русфинанс-банка Алексей Бородавин говорит, что доля автокредитов, выданных банком по госпрограммам, в апреле по сравнению с мартом осталась без изменений — на уровне 20%: «Не стоит ждать, что льготное кредитование сдержит падение рынка новых автомобилей. Речь идет, скорее, о замедлении темпов сокращения спроса».

Пик интереса клиентов к льготным программам пришелся на март, отмечают в ВТБ, при этом в апреле доля льготных займов в общем портфеле автокредитов выросла до 36% — вдвое по сравнению с прошлым годом. В банке считают, что льготные кредиты — это существенная мера поддержки, однако «льготная программа может покрыть только часть потребностей от общего потенциального спроса».

В Volkswagen видят больший потенциал в возобновлении субсидии на поддержку трейд-ин, так как мера доказала свою эффективность во время предыдущего кризиса. Впервые программа утилизации была запущена в 2010 году и давала возможность получить скидку в размере 50 тыс. руб. на покупку нового автомобиля при сдаче старого в утиль.

Правительство уже рассматривает возможность дополнительно субсидировать автокредиты на машины российского производства в случае, если при этом старая машина сдается в трейд-ин. В Минпромторге говорят, что такой клиент может получить скидку в 10% от первоначального взноса, возраст сдаваемого автомобиля должен превышать шесть лет. В опрошенных “Ъ” банках про новую программу пока не знают. Неизвестны и параметры анонсированной программы «Доступная аренда» с бюджетом 2,5 млрд руб.— кроме того, что это оперлизинг на льготных условиях, который должен помочь обновлению парков каршерингов. В «Европлане» говорят, что пока условия программы до конца не сформулированы, ожидая этого до конца мая: в программе смогут участвовать и физические лица.

Пока наиболее реальные меры поддержки получили производители коммерческого транспорта. Правительство планирует провести масштабные закупки для госнужд, перераспределив на этот год объемы с 2021–2022 годов. Уже проведен один заказ на реанимобили — почти 1,3 тыс. машин на 5,2 млрд руб. Также Владимир Путин обещал 5 млрд руб. на закупки скорых. Еще около 25 тыс. новых машин приобретут в этом году МВД, Росгвардия, Минобороны, МЧС, и ряд других структур. В целом, объем опережающих госзакупок в мае—июле составит 33,5 тыс. машин, говорил глава Минпромторга Денис Мантуров «России 24».

В секторе считают эти меры недостаточными, хотя темпы падения тут меньше, чем в легковом сегменте. По оценке гендиректора «Volvo Group Trucks Россия» Сергея Яворского (бренды Volvo Trucks и Renault Trucks), рынок продаж грузовой техники европейских производителей по итогам четырех месяцев снизился на 10%.

Однако в группе ГАЗ — основном игроке сегмента LCV — уверяют, что рынок коммерческих автомобилей быстрее других падает во время экономических кризисов и медленнее восстанавливается. По оценке группы, заказы на их автомобили на май—июнь упали на 85–90%. «После финансовых потерь от санкций США у ГАЗа нет резервов, чтобы нивелировать негативные факторы от кризиса, вызванного эпидемией. Сейчас, когда у ГАЗа нет заказа, под ударом свыше полумиллиона человек в цепочке наших смежников»,— подчеркивают в компании. В апреле ГАЗ работал в режиме четырехдневки после двухнедельного простоя. В этом месяце ГАЗ приостанавливал работу с 1 по 11 мая. В июне планируется простой за счет переноса корпоративного отпуска, который традиционно проходит в конце июля — начале августа.

Помимо поддержки за счет госзакупок в коммерческом транспорте уже работает программа льготного лизинга — ее финансирование увеличат до 8 млрд руб. Но в ГАЗе считают, что она заработает только после восстановления спроса, которое произойдет не раньше конца года. При этом источники “Ъ” полагают, что госзаказ не сможет в одиночку обеспечить загрузку российских производителей. На этом фоне может, как и в легковом сегменте, стать актуальной программа утилизации — так, в комитете Госдумы по экономполитике и промышленности уже предлагали запретить эксплуатацию старых грузовиков. В феврале замглавы Минпромторга Александр Морозов заявил, что там предлагают резко увеличить с 2021 года базовую ставку транспортного налога для коммерческих автомобилей класса «Евро 3» и ниже.

В Минпромторге ожидают, что меры господдержки спроса увеличат продажи на 220 тыс. единиц техники во всех сегментах. Но ряд собеседников “Ъ” видит перекосы в господдержке. Она сейчас в большей мере направлена на сегмент коммерческого транспорта, считают в Volkswagen. В то же время социально-экономическая значимость легкового сегмента «даже выше из-за большего числа поставщиков, дилеров, регионов присутствия, большего количества рабочих мест и выплачиваемых налогов». Сегмент комтранса поддержан крупными госзаказами и даже нарастил долю на фоне кризиса, говорят в Nissan. Основной же пострадавший сегмент — продажи среднего ценового сегмента, частично или полностью не удовлетворяющего условиям господдержки.

Так, государство поддерживает покупку высоколокализованных и сравнительно дешевых автомобилей. Например, последние годы программа льготного автокредитования распространялась лишь на машины до 1 млн руб., то есть в основном на машины АвтоВАЗа. Сейчас рассматривается увеличение стоимости до 1,5 млн руб. (см. “Ъ” от 24 марта).

В Nissan считают, что необходимо расширение программ спроса на автомобили до 2–2,5 млн руб., а также расширение категорий пользующихся льготами покупателей на многодетные семьи, медицинских работников, работников социальных служб, служб быстрого реагирования, военных. Все локально произведенные автомобили должны подпадать под условия поддержки, считают в Volkswagen: «Если поддерживаются только определенные модели, некоторые заводы будут недозагружены, что негативно скажется на социально-экономической ситуации в регионах присутствия таких заводов». В MAN согласны, что ситуацию на рынке заметно улучшило бы расширение поддержки на всех игроков.

Однако, например, в Volvo Trucks видят необходимость дифференциации господдержки исходя из объемов локального производства и значимости предприятий для экономики РФ.

Неравное положение концернов закрепляется не только условиями получения господдержки, но и новыми правилами выплаты промсубсидий. С этого года субсидии, которые де-факто являются компенсацией утильсбора, будут выплачиваться в зависимости от степени локализации, что ухудшает условия для менее локализованных игроков.

На этом фоне на рынке усилились слухи об уходе отдельных игроков. После кризиса 2014–2015 годов производство в России уже закрыла General Motors: завод в Петербурге до сих пор пустует, как мощности Ford, который свернул легковой сегмент в РФ в 2019 году. Пандемия уже привела к остановкам производств на других рынках. Так, в Китае Renault принял решение о выходе из СП с китайской Dongfeng Motor Group по выпуску бензиновых автомобилей, планируя сконцентрироваться на электромобилях и легком коммерческом транспорте.

В России потенциально под угрозой другой член альянса — Nissan, который представлен здесь еще и бюджетным брендом Datsun. Сборка последнего в РФ ведется на базе моделей Lada на мощностях АвтоВАЗа, также у Nissan есть завод в Петербурге мощностью в 100 тыс. машин в год, где производятся модели Qashqai, X-Trail и Murano. Кроссовер Terrano собирают в Москве вместе с соплатформенным Renault Duster. В 2019 году петербургский завод Nissan сократил выпуск на 7,4%, до 52,3 тыс. автомобилей. Большая часть производства приходится на кроссовер Qashqai — его выпуск вырос на 3%, до 27,3 тыс. машин, сообщал «Автостат» со ссылкой на данные компании. Продажи Nissan в прошлом году упали на 20%, почти до 70 тыс. машин.

В 2019 году Reuters сообщало о планах Nissan сократить мощности на небольших для себя рынках, чтобы сосредоточить усилия на продажах в США и Китае. Позднее японский Nikkei сообщил, что сборка Datsun в Тольятти будет свернута уже в 2020 году, что опровергали в российском офисе Nissan. В мае Bloomberg вновь писал о возможном отказе Nissan от бренда Datsun в рамках сокращения расходов.

В России Nissan сейчас перевел свое производство на работу в одну смену и в марте там говорили о планах сократить 450 сотрудников. С 18 мая концерн объявил о возвращении прежнего режима работы. Источник “Ъ” отмечает, что если концерн намерен делать ставку на модели Juke и Qashqai в Европе, то логично продолжать выпуск и на рынке РФ. Однако если продажи бренда продолжат сокращаться, встанет вопрос о целесообразности сохранения мощностей в стране.

Опасения вызывало и будущее PSA, продажи легковых автомобилей которого в РФ в 2019 году упали на 13,4%, до 8 тыс. машин. По концерну, как и многим иностранным игрокам, ударит дифференциация промсубсидий. При этом производство ПСМА в Калуге, где выпускаются как машины французского концерна (Peugeot, Citroen и Opel), так и Mitsubishi, загружено в основном за счет последнего бренда. Но японский концерн имеет возможность в 2023–2024 годах перейти на другие площадки — например, помогая загрузить завод Nissan в Петербурге. В то же время на мировом уровне у PSA идет процесс слияния с Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Новый альянс может стать четвертым автомобильным конгломератом в мире по производству и третьим по выручке. Сейчас, по данным AFP, сделка оказалась под угрозой на фоне коронавируса. Но любые решения по сокращению присутствия PSA в РФ, вероятно, будут приниматься только после завершения процесса слияния с FCA, полагает Владимир Беспалов. С этим согласен и собеседник “Ъ” среди дилеров концерна.

В Минпромторге “Ъ” заявили, что пока никто из автопроизводителей не заявлял об уходе из РФ. Владимир Беспалов отмечает, что, несмотря на все проблемы, российский рынок достаточно большой и имеет потенциал выхода на рынки СНГ, за исключением Украины. В перспективе, считает аналитик, он остается привлекательным, особенно в условиях ужесточения экологических норм в ЕС и падения рынка в Китае.

Ольга Никитина

По материалам: kommersant.ru

Похожие статьи

НАПИСАТЬ КОММЕНТАРИЙ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены (обязательно)